* Silom Executive Cars

* Synergy E

* Web Sponsors - contact: adminfortunerclub@gmail.com

* ประกาศและปฏิทินกิจกรรม


ผู้เขียน หัวข้อ: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++  (อ่าน 67369 ครั้ง)

0 สมาชิก และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้

ออฟไลน์ nunoy

    FC 8
  • Full Member
  • กระทู้: 676
  • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
    • ดูรายละเอียด
    • http://www.wasafarm.com
แต่เดิมผมติดกล่อง Uniship เป็บแบบเพิ่มแรงดัน Commonrail ซึ่งใช้งานได้ปกติทุกอย่างมาเป็นเวลาประมาณ 3 ปี
พอครบ 100,000 กม. รู้สึกว่ารถอืดขึ้น จึงได้ไปทำความสะอาดท่อไอดี อินเตอร์
แล้วก็อุด EGR และ รองแหวนรางคอมมอนเรล
จากนั้นก็ไปจูนกล่องอีกรอบ โดยทำ MAP เอาไว้ 3 แบบคือ
เพิ่มแรงดัน+เทอร์โบ+คันเร่งไฟฟ้า   เพิ่มแรงดัน+เทอร์โบ  และเพิ่มแรงดันอย่างเดียว
บูสท์เพิ่มไว้ไม่มากแค่ 18 ปอนด์เท่านั้น

หลังจากอุด EGR กับจูนกล่องใหม่
ก็พบว่า บางจังหวะจะขึ้น ENGINE CHECK ขึ้นมา
ทำให้เทอร์โบถูกตัดการทำงาน เครื่องยนต์ไปที่รอบเดินเบา
ต้องจอดข้างทางเพื่อดับเครื่อง เคลียร์โค้ด แล้วสต๊าทใหม่จึงจะไปต่อได้
มักจะเกิดเมื่อเดินทางยาวๆ ในจังหวะเร่งเครื่องที่เกียร์ 4 ความเร็วประมาณ 80 กม.
และเป็นเฉพาะตอนเริ่มวิ่งยาวๆ เท่านั้น
แต่ไม่ได้เป็นบ่อยมากจนกระทั่งขับไม่ได้
หลังๆ นี้เริ่มเป็นหนักขึ้นเรื่อยๆ จนชักจะไม่ไหว

เมื่องาน Toyota Rally ผมได้ขอให้อาจารย์มนัสช่วยเอาเครื่อง Consult เช็คให้
หลังจากวิเคราะห์รถแล้ว อาจารย์แนะนำว่าให้เอา "ตัวอุด EGR" ออก
เพราะน่าจะเป็นตัวการให้ ENGINE CHECK  ขึ้น


และเมื่อวันเสาร์อาทิตย์ที่ผ่านมา ENGINE CHECK ขึ้นบ่อยมากๆ จนผมไม่สามารถทนต่อไปได้อีก
จึงจะนำรถไปถอด EGR ออกเพื่้อดูว่าจะหายจริงหรือไม่
จึงได้ปรึกษากับพี่เสว ได้ข้อมูลที่เป็น "ความจริง" อันน่าสนใจ
ผมจึงตัดสินใจว่าจะเข้าไปที่ "ธนศิริดีเซล" ซึ่งเป็นศูนย์ของ DENSO เพื่อที่จะเช็คทั้งระบบ
หาสาเหตุของการขึ้น ENGINE CHECK




ออฟไลน์ nunoy

    FC 8
  • Full Member
  • กระทู้: 676
  • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
    • ดูรายละเอียด
    • http://www.wasafarm.com
Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
« ตอบกลับ #1 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 09:45:17 AM »
  • Share
  • ทำไมต้องไปธนศิริดีเซล เพราะว่ามีเครื่อง Consult ที่สามารถเช็คโดยไม่ต้องเดา  ช่างชำนาญ
    มีชุดซ่อมเทอร์โบครบ สามารถถ่วงเทอร์โบได้ ทดสอบการทำงานของ VN ได้ ฯลฯ
    วันเดียวผมจบงานได้ และผมเคยไปดูการทำงานที่นี่มาแล้วครั้งหนึ่ง
    ตอนนี้เทอร์โบขงอสมาชิกในคลับจำนวนมากถูกส่งมาซ่อมที่นี่ละครับ


    พอเข้าไปอาจารย์หัวหน้าช่างด้านเทอร์โบก็มาถามอาการและการปรับแต่งรถของเราทั้งหมด
    จากนั้นก็เอาเครื่อง Consult มาวิเคราะห์  ดูค่าต่างๆ ทั้งหมด
    ใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 30 นาที  ก็มาแจ้งผมว่า  อาการที่ผมเป็นเกิดจาก VN ทำงานผิดปกติ
    (ซึ่งไม่น่าเกี่ยวกับ EGR ใช่ไหมครับ)
    และ EGR ทำงานผิดปกติ (เพราะผมไปอุดมา)
    ผมเลยบอกอาจารย์ว่า ให้รื้อเทอร์โบออกมาดํ พร้อมทั้งระบบ EGR ด้วย
    ใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมงในการรื้ออุปกรณ์ทั้งหมดอย่างเรียบร้อย
    จากนั้นก็เอาเทอร์โบไปรื้อแล้วตรวจสอบทีละชิ้น

    อาจารย์ให้ดูเทอร์โบของผมเทียบกับของใหม่  ยังอยู่ในสภาพที่ดีมาก ใช้งานได้อีกนาน
    รวมทั้งแบริ่งกับแกนมีการสึกน้อยมากๆ จากการใช้น้ำมันเครื่องที่ดีเปลี่ยนถ่ายตามเวลา


    โชคดีที่เทอร์โบของผมยังไม่เป็นอะไร (เพราะอุด EGR มาไม่นานมาก)
    ทุกอย่างทำงานปกติ แต่โข่งเทอร์โบมีอาการติดเล็กๆ จึงปรับแต่งทำความสะอาด
    แล้วประกอบ ทดสอบทุกอย่างเรียบร้อย
    ประกอบกลับ  เอาตัวอุด EGR ออก



    จากนั้นก็ไปทดสอบ

    ปรากฏว่า จังหวะที่ ENGINE CHECK ขึ้นแน่ๆ ก็ไม่ขึ้นเลย ทำอย่างไรก็ไม่ขึ้น
    เหยียบปล่อยๆๆๆๆๆ (ปกติครั้งที่ 2 ก็ขึ้น) ในทุกช่วงความเร็ว จนคันหลังมันจะด่าแม่เอา ก็ยังไม่ขึ้น
    ถ้าเป็นช่วงก่อนนี้ก็ขึ้นไปเรียบร้อยหลายรอบแล้ว


    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #2 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 09:50:43 AM »
  • Share
  • มาถึงปัญหาที่ว่า ทำไม EGR ทำให้ ENGINE CHECK ขึ้นแล้วเทอร์โบพัง
    ผมก็พึ่งทราบจากทาง "ธนศิริดีเซล" ว่า


    การอุด EGR ทำให้เกิดความร้อนสะสมที่เทอร์โบสูงมาก
    ยิ่งถ้าขับเร็วลากรอบ ใช้แรงดันเทอร์โบสูง
    ความร้อนที่สะสมสามารถทำให้โลหะที่ทำใบเทอร์โบและVN เกิดการเสียรูปได้เลย
    รวมทั้งไอ้เสียจะเกิดประกายไฟกัดกร่อนใบเทอร์โบจนแหว่งได้

    มีรถ "STANDARD" เดิมๆ ที่ไม่ได้ติดกล่องอะไรทั้งนั้น แต่ไปอุด EGR แล้วเทอร์โบกร่อนหลายคันมากๆ เข้ามาซ่อม
    ประเภทว่า ถ้าเจอเทอร์โบกร่อน สามารถบอกได้เลยว่า รถคันนั้นไปอุด EGR มา
    ซึ่งเป็นเช่นนั้น 100% เต็มๆ
    « แก้ไขครั้งสุดท้าย: ธันวาคม 21, 2010, 12:20:23 PM โดย nunoy »

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #3 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 09:54:48 AM »
  • Share
  • อันนี้เป็นวิดิโอที่ถ่ายไว้

    <a href="http://www.youtube.com/v/LzW0qa5uQLU?fs=1&amp;amp;hl=en_US" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/LzW0qa5uQLU?fs=1&amp;amp;hl=en_US</a>


    <a href="http://www.youtube.com/v/fbncxaJN2_s?fs=1&amp;amp;hl=en_US" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/fbncxaJN2_s?fs=1&amp;amp;hl=en_US</a>


    <a href="http://www.youtube.com/v/Z1PT10XjaD0?fs=1&amp;amp;hl=en_US" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/Z1PT10XjaD0?fs=1&amp;amp;hl=en_US</a>


    <a href="http://www.youtube.com/v/EJk8GnJxPWU?fs=1&amp;amp;hl=en_US" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/EJk8GnJxPWU?fs=1&amp;amp;hl=en_US</a>


    <a href="http://www.youtube.com/v/UkCXqycTCIU?fs=1&amp;amp;hl=en_US" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/UkCXqycTCIU?fs=1&amp;amp;hl=en_US</a>
    « แก้ไขครั้งสุดท้าย: ธันวาคม 21, 2010, 10:19:16 AM โดย nunoy »

    ออฟไลน์ อาร์ท_นิคมฯ_หละปูน

      FC 15001
    • Full Member
    • กระทู้: 85
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #4 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 10:16:17 AM »
  • Share
  • ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับพี่ ตรงกับที่ผมกำลังค้นหาคือเรื่องของผลระยะยาว

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #5 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 10:26:37 AM »
  • Share
  • ข้อมูลใหม่อีกอันนะครับ  สำคัญมากๆ



    ที่เราอุด EGR เพราะคิดว่าจะทำให้เครื่องสกปรก โดยเฉพาะท่อไอดีจะมีก่อนเหนียวๆ จับเป็นก้อนๆ
    แท้จริงแล้ว ก้อนเหนียวเกิดจากการที่ไอเสียเข้าไปผสมกับ "ฝุ่น"  ที่เกิดจากกรองอากาศสกปรก มีฝุ่นเข้าไปได้มาก
    จะทำให้เกิดก้อน และกร่อนใบไอดี
    จะพบกับรถที่ใช้กรองเปลือย  ส่วนพวกใช้กรองมาตรฐานและทำความสะอาดสม่ำเสมอจะเป็นแค่คราบไอเสียบางๆ เท่านั้น
    (ของผมตอนล้างก็เป็นแค่คราบบางๆเท่านั้น เพราะเป่ากรองทุก 2000-3000 กม.)


    ดังนั้น แนะนำว่า

    1.ถ้าไม่อยากให้เทอร์โบพังไว อย่าอุด EGR และขยันทำความสะอาดกรองอากาศ
    2. ใช้กรองอากาศคุณภาพสูง(กรองฝุ่นได้ไม่น้อยกว่ากรองมาตรฐาน)
    3. ความเชื่อ อาจสวนทางกับความจริง






    สำหรับใครที่จะอุด EGR ก็ไตร่ตรองให้ดีนะครับ  ส่วนพวกที่อุดแล้ว จะทำอย่างไร ก็แล้วแต่ท่านจะพิจารณา
    รถเป็นของท่าน ค่าซ่อมก็ของท่านด้วยเช่นกัน

    ออฟไลน์ samranclub

      FC 20179
    • Full Member
    • กระทู้: 1334
    • เปลือกไม้สลักค่าคงทน เวลาที่ผ่านพ้นบอกประสบการณ์
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #6 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 10:27:58 AM »
  • Share
  • ขอบคุณครับสำหรับข้อมูล..แน่นปึ้กเลยครับ  ;D ;D ;D

    ออฟไลน์ R_tui

      FC 19663
    • Full Member
    • กระทู้: 62
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #7 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 11:02:58 AM »
  • Share
  • ข้อมูลใหม่อีกอันนะครับ  สำคัญมากๆ



    ที่เราอุด EGR เพราะคิดว่าจะทำให้เครื่องสกปรก โดยเฉพาะท่อไอดีจะมีก่อนเหนียวๆ จับเป็นก้อนๆ
    แท้จริงแล้ว ก้อนเหนียวเกิดจากการที่ไอเสียเข้าไปผสมกับ "ฝุ่น"  ที่เกิดจากกรองอากาศสกปรก มีฝุ่นเข้าไปได้มาก
    จะทำให้เกิดก้อน และกร่อนใบไอดี
    จะพบกับรถที่ใช้กรองเปลือย  ส่วนพวกใช้กรองมาตรฐานและทำความสะอาดสม่ำเสมอจะเป็นแค่คราบไอเสียบางๆ เท่านั้น
    (ของผมตอนล้างก็เป็นแค่คราบบางๆเท่านั้น เพราะเป่ากรองทุก 2000-3000 กม.)


    ดังนั้น แนะนำว่า

    1.ถ้าไม่อยากให้เทอร์โบพังไว อย่าอุด EGR และขยันทำความสะอาดกรองอากาศ
    2. ใช้กรองอากาศคุณภาพสูง(กรองฝุ่นได้ไม่น้อยกว่ากรองมาตรฐาน)
    3. ความเชื่อ อาจสวนทางกับความจริง






    สำหรับใครที่จะอุด EGR ก็ไตร่ตรองให้ดีนะครับ  ส่วนพวกที่อุดแล้ว จะทำอย่างไร ก็แล้วแต่ท่านจะพิจารณา
    รถเป็นของท่าน ค่าซ่อมก็ของท่านด้วยเช่นกัน


    ขอบคุณข้อมูล เจ๋ง จริงๆ
    ซึ่งเรื่องนี้ ก่อนหน้าทางอาจารย์มนัสเอง ก็เคยบอกถึงว่าจะมีผลเสียต่อ VN turbo แต่ก็ไม่ชัดมาก!?!?
    ตอนนี้ น่าจะสรุปได้แล้ว
    ++ อุด EGR นอกจาก VN turbo พังเร็วแล้ว ยังก่อมลพิษทางอากาศอีกด้วย ++


    "รถแรงใช่จะไปได้เร็ว  รถเร็วไม่หมายความว่าต้องแรง" ขอยืมมาใช้(ชอบ ชอบ)

    ออฟไลน์ JOkey

      FC 7252
    • JOkey : Watcharapol
    • Full Member
    • กระทู้: 118
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.uppicturbo.com/show.php?id=1d119213c792575dd1da564628c6949f
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #8 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 11:17:29 AM »
  • Share
  • :o :o :o  ขอบคุณมากครับข้อมูลสำคัญมากเลย...

    ออฟไลน์ คน โข่ทัย

      FC 18755
    • Full Member
    • กระทู้: 528
    • คน โข่ทัย
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #9 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 11:22:08 AM »
  • Share
  • ขอบคุณสำหรับข้อมูลดีดีครับ

    ออฟไลน์ golf kobchai

      FC 16495
    • สิ่งที่แน่นอนที่สุด คือ ความไม่แน่นอน
    • Full Member
    • กระทู้: 831
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #10 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 11:32:43 AM »
  • Share
  • ขอบคุณสำหรับข้อความดีดี

    ออฟไลน์ chilchil_nut

      FC 6191
    • ถาม:ทำไมต้องแต่งรถด้วย....เปลืองก็เปลือง....ขับก็ยาก....นั้งก็ลำบาก. ตอบ: ก็กูชอบงะ
    • Full Member
    • กระทู้: 746
    • http://www.fortuner-club.com/index.php?topic=8206.
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.fortuner-club.com/index.php?topic=8206.msg153336#msg153336
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #11 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 11:57:29 AM »
  • Share
  • งั้น....ต้องรีบเอาออกโดยด่วน.. :'(

    ออฟไลน์ ton_ton

      FC 13942
    • Full Member
    • กระทู้: 64
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #12 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 02:03:33 PM »
  • Share
  • ตามความคิดผม ผมว่าไม่น่าจะเกี่ยวนะคับ อุดEGR ทำให้ไอเสียคายออกไปเต็มๆ มันก็ร้อนจิงอยู่
    แต่ถ้าไม่อุดEGR ไอเสียที่นำกลับไปเผาไหม้ใหม่ ไอเสียมันมีความร้อนอยู่แล้ว มันก็จะเพิ่มความร้อนในระบบให้มากขึ้นไม่ใช่หรอคับ เช่น

    1.อุดEGR อุณหภูมิไอดีที่ไหลเข้าเครื่อง 30 องศา ก็ไหลเข้าห้องเผาไหม้ที่ 30 องศาเลย

    2.ไม่อุดEGR อุณหภูมิไอดีที่ไหลเข้าเครื่อง 30 องศา ผสมไอเสียจากEGR อีก ก็นะจะเพิ่มเป็น 32 องศาโดยประมาณ อุณหภูมิไอดีร้อนขึ้นมันจะทำให้เผาไหม้แล้วอุณหภูมิไอเสียสูงขึ้นตามไปด้วยนะคับ

    แล้วก็EGR มันทำงานที่รอบต่ำๆนะคับ เวลาเร่งเครื่องที่รอบสูงๆมันจะปิดนะคับ ถ้าการปิดมันทำให้ไอเสียร้อนมากจนเทอร์โบพัง คนที่เหยียบ140ขึ้นไปบ่อยๆ ก็ต้องพังเร็วสิคับเพราะเหยียบจัดๆ ECUมันสั่งให้EGRปิด
    เพื่อให้อากาศเข้าเยอะๆ อย่างนี้ถึงจะอุดหรือไม่อุดก็พังเหมือนกัน ผมจึงว่าไม่น่าเกี่ยวคับ

    ผิดถูกอย่างไรก็ขอโทษด้วยคับ

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #13 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 08:49:19 PM »
  • Share
  • เรื่องเทคนิคเชิงลึกผมไม่ค่อยจะทราบนะครับ
    รู้นิดหน่อยว่า ไอเสียที่นำมาเผาไหม้ใหม่จะมีการลดอุณหภูมิลงแล้ว
    และระบบ EGR จะทำให้อุณหภูมิในห้องเผาไหม้ลดลง
    เมื่ออุด EGR จึงทำให้อุณหภูมิสูงขึ้น
    รายละเอียดด้านเทคนิค(ที่ไม่ใช่ความเชื่อ)
    น่าจะหาอ่านได้จากที่นี่ครับ

    http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf




    อีกอันที่ค้นมาได้ http://www.asashop.org/autoinc/nov97/gas.htm
    Understanding Exhaust Gas Recirculation Systems
    Posted 11/5/1997
    By Henry Guzman

    Exhaust gas recirculation (EGR) systems were introduced in the early '70s to reduce an exhaust emission that was not being cleaned by the other smog controls. Oxides of nitrogen (NOx) are formed when temperatures in the combustion chamber get too hot. At 2500 degrees Fahrenheit or hotter, the nitrogen and oxygen in the combustion chamber can chemically combine to form nitrous oxides, which, when combined with hydrocarbons (HCs) and the presence of sunlight, produces an ugly haze in our skies known commonly as smog.

    How to reduce NOx NOx formation can be reduced by:

        * Enriching the air fuel (A/F) mixture to reduce combustion temperatures. However, this increases HC and carbon monoxide (CO) emissions.
        * Lowering the compression ratio and retarding ignition timing; but this leads to reduced performance and fuel economy.
        * Recirculating some exhaust gases.

    How EGR systems work The EGR valve recirculates exhaust into the intake stream. Exhaust gases have already combusted, so they do not burn again when they are recirculated. These gases displace some of the normal intake charge. This chemically slows and cools the combustion process by several hundred degrees, thus reducing NOx formation.

    The design challenge The EGR system of today must precisely control the flow of recirculated exhaust. Too much flow will retard engine performance and cause a hesitation on acceleration. Too little flow will increase NOx and cause engine ping. A well-designed system will actually increase engine performance and economy. Why? As the combustion chamber temperature is reduced, engine detonation potential is also reduced. This factor enabled the software engineers to write a more aggressive timing advance curve into the spark timing program. If the EGR valve is not flowing, onboard diagnostics (OBD) systems will set a code and the power control module (PCM) will use a backup timing curve that has less advance to prevent engine ping. Less timing advance means less performance and economy. Do your customer a favor and fix those EGR codes that you may have previously deemed as unimportant.

    Evolution of the EGR systems The first EGR valves appeared in 1973 on GM cars. Bolted to the intake manifold next to the carburetor, it has ports to the intake and exhaust manifolds. It has a diaphragm that pulls open a valve stem, which allows exhaust to enter the intake manifold when ported vacuum is applied to it. Ported vacuum increases with throttle opening. A thermal vacuum switch prevents vacuum from reaching the EGR during cold engine starts. This system had many problems. It would often open too soon or too much, which caused a hesitation on acceleration as massive amounts of recirculated exhaust hit the combustion chamber. Many people simply disconnected it when it began to cause problems because they did not understand its importance or design. By 1975, if you unplugged an EGR valve, you'd have a driveability complaint of engine ping. Manufacturers and technicians of that era experimented with vacuum orifice restrictors and vacuum delay valves to try to find a happy medium between clean air and performance.

    Closed loop systems By 1981, closed loop computer controls were in place. EGR flow was now more carefully controlled with dual diaphragm and back-pressure EGR valves. Modulating the vacuum to the EGR valve's pull, open diaphragm controlled the flow of recirculated ex- haust. Called by various names such as amplifiers, transducers and modulators, both remote and integral vacuum modulated devices were used. The flow of vacuum was further controlled by solenoids that blocked the vacuum ports until certain criteria were met such as engine temperature, rpm and manifold absolute pressure (MAP).

    As the manufacturers began to use these complex schemes with vacuum amplifiers, delay valves and solenoids, they added a lot of "spaghetti" to the engine compartment. Plastic vacuum connections would break and rot with age and were not very reliable. Vacuum diagrams were invented and became essential to the smog driveability technicians of the day. As these systems evolved, they had fewer parts and less vacuum tubing. This was achieved by the use of pulse width modulated EGR solenoids. The PCM controlled EGR flow through the use of these solenoids to modulate vacuum to the EGR valve instead of just turning it on or off periodically.

    What is pulse width modulation? Let's take a moment to discuss how computers think so we can better understand this common form of PCM control. Computers are binary. The machine language they operate in consists of only two variables: on or off, true or false, high or low. That's the only way a PCM can think. As a result, computer controlled outputs are always on or off, high (system voltage) or low (ground). Therefore, a computer output is always a square wave, or an on-off step when viewed on a lab scope. The high portion of the waveform will usually be battery voltage or PCM voltage of approximately 5 volts, with a few exceptions where the PCM operates at a different voltage.

    Once the PCM receives its inputs, such as rpm, throttle angle, coolant temperature and MAP, it then calculates a response based on the software program that is embedded into it. Next, it makes its decision and sends a command in the form of a pulse width modulated signal to turn the EGR solenoid on and off rapidly. The EGR solenoid has two vacuum nipples. One side gets either manifold or ported engine vacuum. The other nipple goes to the EGR valve. Its default position is to block vacuum to the EGR valve. A vent is incorporated to bleed off vacuum when the solenoid is being pulsed. Vacuum flows to the EGR in rapid on-off pulses as the solenoid is commanded by the PCM.

    OBD I systems With each succeeding year, the EGR designs became more refined. The California Air Resources Board (CARB) liked GM and Chrysler's onboard diagnostic systems. In 1988, CARB required that all cars sold in California be equipped with an onboard diagnostic system and a "check engine" light to notify the driver of emission system failure. By this time, all manufacturers had to have an EGR system that was capable of alerting the driver if it was not working. OBD I diagnostics and trouble codes were added in to flag opens, shorts and sticking solenoids.

    OBD II EGR systems OBD II requires that the EGR system be monitored for abnormally low or high flow rate malfunctions. The EGR is considered malfunctioning when an EGR component fails or a fault in the flow rate results in the vehicle exceeding the Federal Test Procedure (FTP) by 1.5 times. FTP is the government-mandated drive cycle smog test that all new cars must pass and adhere to.

    The diagnostic executive, also called the diagnostic task manager by Chrysler, controls the EGR monitor. The executive is an OBD II software agent given the task of managing all the onboard monitors and the scan tool interface. The executive coordinates the sequencing and actuation of all the monitor's test routines. There are eight main monitors whose sole function is to directly monitor and test the components assigned to them to ensure they meet FTP standards for life. These monitors are:

        * Catalyst monitor
        * EGR monitor
        * EVAP monitor
        * Fuel system monitor
        * Misfire monitor
        * Oxygen monitor
        * Oxygen heater monitor
        * Secondary air injection monitor

    A closer look at the EGR monitor Monitor tests are both intrusive and non-intrusive. An example of an intrusive test is when the EGR monitor cycles the EGR valve during a condition when it normally would be closed. In some cases, the customer may feel an intrusive test as a slight miss.

    The method of testing used by the EGR monitor varies according to the manufacturer, but there are three main types.

    One method includes looking for a change in manifold pressure as the EGR valve is actuated on and off.

    A second method involves cycling the EGR valve and looking for a change in short-term fuel trim. When the EGR valve is opened, it displaces some of the air fuel mixture. When the EGR valve is closed, more oxygen enters the combustion chamber, which then leans the mixture somewhat. The O2 sensor will respond with a lean signal to the PCM, which in turn increases pulse width. This is called short-term fuel trim compensation. The EGR monitor looks to see that all these things are occurring as they should. It repeats the tests and averages the results. Before the EGR monitor can begin its testing, it must first receive clearance from the diagnostic executive. The executive ensures that there are no conflicting conditions that would invalidate the EGR monitor's tests. For example, if the car had a lazy O2 sensor, fuel trim compensation to the EGR opening and closing would be inaccurate. Therefore, there are many safeguards built into OBD II to prevent this type of occurrence from happening. OBD II also has rationality checks. In other words, it uses deductive logic and constantly compares its inputs against each other to make sure all are in sync with one another. After the EGR monitor gets the OK to run its tests, it uses strict enabling criteria to ensure accurate testing such as:

        * Engine temperature more than 170 F.
        * Ambient air temperature more than 20 F.
        * Engine run time more than three minutes since 170 F.
        * Engine speed 2248-2688 (auto. trans.), 1952-2400 (manual trans.).
        * Manifold absolute pressure from 5-20 hg.
        * Short Term Adaptive Fuel Trim is adjusting pulse width by less than +7 percent and more than -8 percent.
        * TP sensor from 0.6 to 1.8 volts.
        * Vehicle speed sensor more than 40 mph.

    The above is used for illustrative purposes only. Refer to your manual or CD-ROM information system for specifics to the car you are working on.

    The third type of EGR monitoring design includes monitoring an EGR position sensor and a back-pressure sensor. Some Fords use a differential pressure feedback sensor that reads exhaust back-pressure upstream and downstream of the EGR valve to determine its flow rate and operation.

    While OBD I systems would usually flag an inoperative EGR system, OBD II systems are given the task of determining the correct amount of EGR flow to keep the car running clean.

    Next month, we will get into diagnosis, testing and repair techniques for all the different types of EGR systems. I will also cover pattern failures of all types, including mechanical problems such as plugged EGR passages that can cause rpm specific misfire concerns.




    และ http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation

    In internal combustion engines, exhaust gas recirculation (EGR) is a nitrogen oxide (NOx) emissions reduction technique used in petrol/gasoline and diesel engines.

    EGR works by recirculating a portion of an engine's exhaust gas back to the engine cylinders. In a gasoline engine, this inert exhaust displaces the amount of combustible matter in the cylinder. In a diesel engine, the exhaust gas replaces some of the excess oxygen in the pre-combustion mixture.

    Because NOx formation progresses much faster at high temperatures, EGR reduces the amount of NOx the combustion generates. NOx forms primarily when a mixture of nitrogen and oxygen is subjected to high temperature.
    Contents
    [hide]

        * 1 EGR in spark-ignited engines
        * 2 EGR implementations
        * 3 References
        * 4 External links

    [edit] EGR in spark-ignited engines

    The exhaust gas, added to the fuel, oxygen, and combustion products, increases the specific heat capacity of the cylinder contents, which lowers the adiabatic flame temperature.

    In a typical automotive spark-ignited (SI) engine, 5 to 15 percent of the exhaust gas is routed back to the intake as EGR. The maximum quantity is limited by the requirement of the mixture to sustain a contiguous flame front during the combustion event; excessive EGR in poorly set up applications can cause misfires and partial burns. Although EGR does measurably slow combustion, this can largely be compensated for by advancing spark timing. The impact of EGR on engine efficiency largely depends on the specific engine design, and sometimes leads to a compromise between efficiency and NOx emissions. A properly operating EGR can theoretically increase the efficiency of gasoline engines via several mechanisms:

        * Reduced throttling losses. The addition of inert exhaust gas into the intake system means that for a given power output, the throttle plate must be opened further, resulting in increased inlet manifold pressure and reduced throttling losses.
        * Reduced heat rejection. Lowered peak combustion temperatures not only reduces NOx formation, it also reduces the loss of thermal energy to combustion chamber surfaces, leaving more available for conversion to mechanical work during the expansion stroke.
        * Reduced chemical dissociation. The lower peak temperatures result in more of the released energy remaining as sensible energy near TDC, rather than being bound up (early in the expansion stroke) in the dissociation of combustion products. This effect is minor compared to the first two.

    It also decreases the efficiency of gasoline engines via at least one more mechanism:

        * Reduced specific heat ratio. A lean intake charge has a higher specific heat ratio than an EGR mixture. A reduction of specific heat ratio reduces the amount of energy that can be extracted by the piston.

    EGR is typically not employed at high loads because it would reduce peak power output. This is because it reduces the intake charge density. EGR is also omitted at idle (low-speed, zero load) because it would cause unstable combustion, resulting in rough idle. The EGR valve also cools the exhaust valves and makes them last far longer (a very important benefit under light cruise conditions)[citation needed]
    [edit] EGR implementations

    Usually, an engine recirculates exhaust gas by piping it from the exhaust manifold to the inlet manifold. This design is called external EGR. A control valve (EGR Valve) within the circuit regulates and times the gas flow. Some engine designs perform EGR by trapping exhaust gas within the cylinder by not fully expelling it during the exhaust stroke, which is called internal EGR. A form of internal EGR is used in the rotary Atkinson cycle engine.[citation needed]

    EGR can also be implemented by using a variable geometry turbocharger (VGT) which uses variable inlet guide vanes to build sufficient backpressure in the exhaust manifold. For EGR to flow, a pressure difference is required across the intake and exhaust manifold and this is created by the VGT.[citation needed]

    Another method that has been experimented with, is using a throttle in a turbocharged diesel engine to decrease the intake pressure, thereby initiating EGR flow.[citation needed]

    Early (1970s) EGR systems were unsophisticated, utilizing manifold vacuum as the only input to an on/off EGR valve; reduced performance and/or drivability were common side effects. Slightly later (mid 1970s to carbureted 1980s) systems included a coolant temperature sensor which didn't enable the EGR system until the engine had achieved normal operating temperature (presumably off the choke valve and therefore less likely to block the EGR passages with carbon buildups, and a lot less likely to stall due to a cold engine). Many added systems like "EGR timers" to disable EGR for a few seconds after a full-throttle acceleration. Vacuum reservoirs and "vacuum amplifiers" were sometimes used, adding to the maze of vacuum hoses under the hood. All vacuum-operated systems, especially the EGR due to vacuum lines necessarily close to the hot exhaust manifold, were highly prone to vacuum leaks caused by cracked hoses; a condition that plagued early 1970s EGR-equipped cars with bizarre reliability problems (stalling when warm or cold, stalling or misfiring under partial throttle, etc.). Hoses in these vehicles would be checked by doing a vacuum leak test or pressure smoke test, with a professional smoke generator. When testing, smoke escapes from the hose being tested or the vacuum test gauge indicates a particular hose is leaking.[citation needed]

    Modern systems utilizing electronic engine control computers, multiple control inputs, and servo-driven EGR valves typically improve performance/efficiency with no impact on drivability.[citation needed]

    In the past, a fair number of car owners disconnected their EGR systems in an attempt for better performance and some still do. The belief is either EGR reduces power output, causes a build-up in the intake manifold, or believe that the environmental impact of EGR outweighs the Nitrous Oxide emission reductions. Disconnecting an EGR system is usually as simple as unplugging an electrically operated valve or inserting a ball bearing into the vacuum line in a vacuum-operated EGR valve. In most modern engines, disabling the EGR system will cause the computer to display a check engine light. In most cases, a disabled EGR system will cause the car to fail an emissions test.[citation needed]
    [edit] References

        * Heywood, John B., "Internal Combustion Engine Fundamentals," McGraw Hill, 1988.
        * van Basshuysen, Richard, and Schäfer, Fred, "Internal Combustion Engine Handbook," SAE International, 2004.
        * "Bosch Automotive Handbook," 3rd Edition, Robert Bosch GmbH, 1993.

    [edit] External links

        * Lecture notes on improving fuel efficiency that discusses the effects of specific heat ratio, University of Washington
        * Diesel cycle calculator that can be used to show the effect of specific heat ratio, Georgia State University HyperPhysics
        * Understanding exhaust gas recirculation systems (part 1) (part 2), Henry Guzman
        * A Chrysler Imperial fan club describes different EGR control mechanisms






    อย่างที่บอกครับว่า จะอุดหรือไม่อุด อันนี้ก็ขึ้นกับแต่ละคน
    บางคนบอกว่า อุดดี ก็อุดไป  ส่วนผมพวก  "เคยคิดว่าดี" ตอนนี้ไม่อุดแล้ว เอาออก
    วันนี้ก็ใช้รถเยอะมากครับ ENGINE CHECK ยังไม่ขึ้นเลย

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #14 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 08:56:32 PM »
  • Share
  • อยากให้อ่านประโยคนี้ครับ

    How EGR systems work The EGR valve recirculates exhaust into the intake stream. Exhaust gases have already combusted, so they do not burn again when they are recirculated. These gases displace some of the normal intake charge. This chemically slows and cools the combustion process by several hundred degrees, thus reducing NOx formation.




    กับ

    The design challenge The EGR system of today must precisely control the flow of recirculated exhaust. Too much flow will retard engine performance and cause a hesitation on acceleration. Too little flow will increase NOx and cause engine ping. A well-designed system will actually increase engine performance and economy. Why? As the combustion chamber temperature is reduced, engine detonation potential is also reduced. This factor enabled the software engineers to write a more aggressive timing advance curve into the spark timing program. If the EGR valve is not flowing, onboard diagnostics (OBD) systems will set a code and the power control module (PCM) will use a backup timing curve that has less advance to prevent engine ping. Less timing advance means less performance and economy. Do your customer a favor and fix those EGR codes that you may have previously deemed as unimportant. [/color]





    « แก้ไขครั้งสุดท้าย: ธันวาคม 21, 2010, 08:58:22 PM โดย nunoy »

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #15 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 09:09:44 PM »
  • Share
  • ลองดูอันนี้ก็น่าสนใจครับ

    ออฟไลน์ chaiyoyoyo

      FC 15442
    • Full Member
    • กระทู้: 30495
    • FC ปทุมธานี รวมพลคนรักครอบครัว
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #16 เมื่อ: ธันวาคม 21, 2010, 10:08:32 PM »
  • Share
  • ความรู้ทั้งนั้นเลย ขอบคุณครับ จะได้มีข้อมูลหลายๆด้านไว้พิจารณา   

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #17 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 12:08:51 AM »
  • Share
  • อีกนิด ท่านที่ติด Smart Guage ลองดูค่าการทำงานของ EGR จะเห็นว่า EGR ทำงานตลอดเวลา
    ไม่ว่าจะรอบต่ำหรือสูง มีโหลดหรือไม่มี กดคันเร่งมากน้อยก็ทำตลอดเวลานะครับ

    ออฟไลน์ arcamenel

      FC 10438
    • Full Member
    • กระทู้: 4
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #18 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 02:21:42 AM »
  • Share
  • จากที่ดูคริปแล้วอ่านรายละเอียดเบื้องต้นจากทาง จขกท มีความเป็นไปได้คับ

    เนื่องจากว่า การอุด egr ทำให้ไอเสียมีอุณหภูมิสูงขึ้นแน่นอนคับ
    เป็นเพราะว่าเมื่อทำการอุด egr การเผาไหม้ของเครื่องยนต์จะดีขึ้นคับ ส่งผลให้อุณหภูมิของเปลวไฟขณะเผาไหม้สูงขึ้นด้วย

    เมื่อเทียบกับตอนยังไม่อุด egr ไอเสียจะถูกนำมาผสมกับไอดี แน่นอนคับ อุณหภูมิไอดีจะสูงขึ้น
    แต่ไม่ได้แปลว่าอุณหภูมิไอเสียจะสูงขึ้นครับ เนื่องจากเมื่ออุณหภูมิไอดีสูงขึ้น ความหนาแน่นของออกซิเจนในอากาศจะลดลงครับ
    และในไอเสียเองก็จะมีก๊าซเฉื่อยซึ่งไม่ทำปฎิกิริยาในการเผาไหม้ ส่งผลให้คุณภาพการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ลดลง
    จึงทำให้อุณหภูมิเปลวไฟต่ำลง จากนั้นอุณหภูมิไอเสียจึงลดลงด้วยครับ

    ผิดถูกอย่างไรก็ขออภัยไว้ครับ เคยรู้มาแบบนี้เลยลองแชร์ดูครับ ^^

    ออฟไลน์ apiwat2318

      FC 16857
    • Full Member
    • กระทู้: 74
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #19 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 08:53:10 AM »
  • Share
  • ความเห็นของคุณ arcamenel น่าคิด มีความเป็นจริงสูง เพาะผมก็อุด EGR แล้วเทอร์ใบพัดกร่อนครับ

    แต่อยากเห็นหรืออยากฟังว่ารถที่ไมอุด EGR ที่แสนโลขึ้นไปสัก สี่ห้าคันว่าใบพัดไม่กร่อนครับ
    ถ้าเราได้ทราบข้อมูลทั้งสองก็จะสรุปได้ว่าอุด EGR ดีจริงหรือไม่ครับ

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #20 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 09:40:39 AM »
  • Share
  • เท่าที่ทราบคือ ถ้าอุดแล้วขับเอื่ยๆ ไม่อัดหนัก ใบพัดจะกร่อนช้าครับ เพราะความร้อนสะสมที่เทอร์โบไม่มากเท่าพวกอัดหนักๆ บูสท์เต็ม 15 ปอนด์ยาวๆ

    ออฟไลน์ chilchil_nut

      FC 6191
    • ถาม:ทำไมต้องแต่งรถด้วย....เปลืองก็เปลือง....ขับก็ยาก....นั้งก็ลำบาก. ตอบ: ก็กูชอบงะ
    • Full Member
    • กระทู้: 746
    • http://www.fortuner-club.com/index.php?topic=8206.
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.fortuner-club.com/index.php?topic=8206.msg153336#msg153336
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #21 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 10:01:09 AM »
  • Share
  • พี่ครับ...อย่างงี้ไม่ควรอุต...แต่ล้างท่อรวมไอดีบ่อยๆๆเช่นทุกๆๆ50000หรือ10000 กม ดีกว่าใช้ไหมครับ ;)

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #22 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 10:08:51 AM »
  • Share
  • พี่ครับ...อย่างงี้ไม่ควรอุต...แต่ล้างท่อรวมไอดีบ่อยๆๆเช่นทุกๆๆ50000หรือ10000 กม ดีกว่าใช้ไหมครับ ;)



    เรื่องอุดหรือไม่อันนี้แล้วแต่เจ้าของรถครับ ผมเพียงนำเสนอข้อมูลที่ได้มาเท่านั้นเอง

    เรื่องล้างท่อร่วมไอดีก็ไม่ได้จำเป็น 

    ที่จำเป็นจริงๆ คือ  เป่ากรองอากาศบ่อยๆ และเปลี่ยนตามระยะ 
    อย่าใช้กรองที่กรองได้น้อย(พวกกรองเปลือยทั้งหลายมักจะกรองได้น้อย)
    ใช้กรองน้ำมันเครื่องคุณภาพสูง
    เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องตามระยะ
    ใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพสูง(ระวังของปลอมให้มาก) ก็เพียงพอครับ

    ออฟไลน์ wach s.

      FC 16789
    • Full Member
    • กระทู้: 328
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #23 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 10:50:56 AM »
  • Share
  • คิดแบบคนไม่ค่อยรู้แบบผม.....คือ มันต้องมีประโยชน์ ถ้าไม่ดีเขาคงไม่ทำมาร่วมใช้กับเทอร์โบ ซึ่งรอบการทำงานสูงมากขนาดนั้น 

    ออฟไลน์ R_tui

      FC 19663
    • Full Member
    • กระทู้: 62
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #24 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 11:46:13 AM »
  • Share
  • เพิ่มข้อมูลครับ.!?!?
    เรื่องนี้.. ผมสอบถามไปที่ อ.มนัส ดาวมณี ผอ.ฝ่ายบริการด้านเทคนิค
    หรือจะเรียกได้ว่าเป็นวิศวกรใหญ่คนไทยของ โตโยต้า (ไทย)ได้ความว่า...
    + ระบบ EGR จะทำให้อุณหภูมิในห้องเผาไหม้คงที่ และเมื่ออุด EGR จึงทำให้อุณหภูมิไม่คงที่และสูงขึ้น ผลที่ตามมาทำให้ VN-turbo ร้อนขึ้นกว่าปกติ คล้าย คห.ของผู้ตั้งกระทู้ แต่อุณหภูมิที่สูงขึ้น วิศวกรใหญ่ บอกชัดว่า จะไม่สามารถไปทำลาย ครีบ VN และ ใบพัด turbo ได้ หากไม่ได้มีการปรับแต่งเครื่องยนต์ใดๆ ทั้งนี้ ที่บูธปกติ อาจารย์ใช้คำว่าประมาณ 15-16 ปอนด์นั้น ความร้อนดังกล่าวไม่สามารถไปพัง-ทำลาย VN-turbo ทั้งลูกได้เลย
    ++ แต่สาเหตุของการที่ VN-turbo พัง มีเพียงสาเหตุเดียว คือ การไปเพิ่มแรงดันที่ VN-Turbo มากขึ้นด้วยอุปกรณ์เพิ่มเติมต่างๆ พร้อมๆ กับไปอุดEGR ด้วย ทำให้ความร้อนมันทะลุจุดค่าความแข็งแรงของวัสดุเกินไป ซึ่งทาง อ.มนัส บอกว่า น่าจะเกิน 20 ปอนด์ขึ้นไป แถมยังบอกอีกว่า เรื่องนี้ บูธ turbo เกินค่าปกติได้พิสูจน์ใน Lab มาแล้วกว่า แสนโล ไม่เป็นไร-ไม่พัง อีกทั้ง VN-tubo ชุดนี้ ยังไม่เคยเปลี่ยนแปลงมาตั้งแต่ปี 2005 เพราะยังไม่พบข้อบกพร่องจากการใช้งานปกติเลย

    ++ อย่างไรก็ดี อ.มนัส ยังย้ำว่า จริงๆ แล้วเราก็ไม่ควรไปอุด EGR เพราะจะไปเพิ่มมลพิษในอากาศ

    ++ เป็นข้อมูล เล่าให้ฟังครับบ

    ออฟไลน์ booth

      FC 17802
    • Full Member
    • กระทู้: 806
    • ฝันให้ไกลไปให้ถึง
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #25 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 11:47:27 AM »
  • Share
  • มีเหตุผลทั้งสองข้างเลยแต่ไม่รู้ข้างไหนจริงมากกว่ากัน

    แต่ผมก็เชื่อว่าทุกอย่างมีข้อดีและข้อเสียในตัวมันเอง

    แต่อะไรจะคุ้มกว่ากัน  ต้องหาข้อมูลเพิ่มครับ
      

    ออฟไลน์ ม้าเมืองยอง

      FC 4026
    • รถม้าลือลั่น@ณ.เมืองระยอง
    • Full Member
    • กระทู้: 18394
    • เดินหมากรุกยังต้องคิด เดินหมากชีวิตไม่คิดได้ไง
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #26 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 02:00:27 PM »
  • Share
  • ขอบคุณข้อมูลทุกประโยคครับมีประโยชน์มากมายครับ

    ออฟไลน์ CH.TEE

      FC 14589
    • Full Member
    • กระทู้: 77
    • LONG LIVE THE KING
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #27 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 02:57:41 PM »
  • Share
  • โดยส่วนตัวผม ขอเลือกที่จะไม่อุด EGR แล้วดูแลรถให้ดีดีกว่าครับ  ถ้ารถจะพังก็ยอม ดีกว่าให้โลกพังครับ ช่วยกันคนละเล็กละน้อยนะครับ

    ออฟไลน์ stranger

      FC 4269
    • Full Member
    • กระทู้: 136
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #28 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 10:15:43 PM »
  • Share
  • ผมว่ามันก็ต้องมีส่วนอยู่บ้าง แต่มันน่าจะเกิดจากปัจจัยหลายๆอย่างรวมกันส่งเสริมให้เกิดความเสียหาย
    ก่อนอุด เมื่อประมาณ 4ปีที่แล้ว ก็หาข้อมูลอยู่ว่ามันจะเกิดผลเสียอะไรตามมาหรือเปล่า และก็ได้ข้อมูลมาจากที่หนึ่งว่า มันมีผลตรงที่ไอเสียทั้งหมดจะไหลออกไปที่เทอร์โบเลย ซึ่งก็จะเหมือนกับรถ turbo รุ่นเก่าที่ไม่มีระบบ EGR ซึ่งก็จริงเพราะหลังจากอุดสิ่งหนึ่งที่ผมรู้สึกได้ชัดเจนนอกจากเสียงหวีด ก็คือลมจากท่อไอเสียออกมาแรงและไกลกว่าเดิม
    แต่การทำงานของ VN Turbo คือมีการปรับครีบ turbo ตามปัจจัยอื่นๆที่ ECU สั่ง ซึ่งปัจจัยหนึ่งในนั้นคือองศาการปิดเปิดของวาล์ว EGR ถ้าวาล์ว EGR เปิดมากแรงดันไอเสียลดลงมันจะไปปรับครีบให้ turbo ให้อัดอากาศสูงขึ้น ถ้าวาล์ว EGR ปิดมันจะสั่งให้ครีบ turbo ลดการอัดอากาศ ดังนั้นประเด็นคือ ถ้าเราจะอุด EGR ควรอุดลูกปืนที่ท่อลม vacuum เพื่อให้วาล์ว EGR มันปิดตลอดเวลา แล้วจึงค่อยอุดแผ่นตาม เพราะถ้าเราอุดแต่แผ่น วาล์ว EGR ก็ยังคงทำงานเปิดปิดอยู่ มันก็เลยไปแปรผันครีบ turbo ให้ทำงานไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง และก็ได้ข้อสรุปมาว่าถ้าอยากอุดยังไงก็ควรอุดที่ลูกปืนที่ท่อยาง Vacuum ก่อน หลังจากนั้นจะอุดแผ่นหรือไม่อุดก็ตามสะดวก
    ปัจจุบันก็ยังคงอุดอยู่ แต่ไม่เคยปรับแต่งเครื่องยนต์ ซึ่งก็ยังปกติดีอยู่ครับ แต่พออ่านกระทู้นี้ก็เริ่มเสียวๆ เหมือนกัน

    ออฟไลน์ tukๆ

      FC 16400
    • Full Member
    • กระทู้: 311
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #29 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 10:54:11 PM »
  • Share
  • ขอบคุณครับ

    ออฟไลน์ Kroner

      FC 262
    • Full Member
    • กระทู้: 674
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #30 เมื่อ: ธันวาคม 22, 2010, 11:10:01 PM »
  • Share
  • เพิ่มข้อมูลครับ.!?!?
    เรื่องนี้.. ผมสอบถามไปที่ อ.มนัส ดาวมณี ผอ.ฝ่ายบริการด้านเทคนิค
    หรือจะเรียกได้ว่าเป็นวิศวกรใหญ่คนไทยของ โตโยต้า (ไทย)ได้ความว่า...
    + ระบบ EGR จะทำให้อุณหภูมิในห้องเผาไหม้คงที่ และเมื่ออุด EGR จึงทำให้อุณหภูมิไม่คงที่และสูงขึ้น ผลที่ตามมาทำให้ VN-turbo ร้อนขึ้นกว่าปกติ คล้าย คห.ของผู้ตั้งกระทู้ แต่อุณหภูมิที่สูงขึ้น วิศวกรใหญ่ บอกชัดว่า จะไม่สามารถไปทำลาย ครีบ VN และ ใบพัด turbo ได้ หากไม่ได้มีการปรับแต่งเครื่องยนต์ใดๆ ทั้งนี้ ที่บูธปกติ อาจารย์ใช้คำว่าประมาณ 15-16 ปอนด์นั้น ความร้อนดังกล่าวไม่สามารถไปพัง-ทำลาย VN-turbo ทั้งลูกได้เลย
    ++ แต่สาเหตุของการที่ VN-turbo พัง มีเพียงสาเหตุเดียว คือ การไปเพิ่มแรงดันที่ VN-Turbo มากขึ้นด้วยอุปกรณ์เพิ่มเติมต่างๆ พร้อมๆ กับไปอุดEGR ด้วย ทำให้ความร้อนมันทะลุจุดค่าความแข็งแรงของวัสดุเกินไป ซึ่งทาง อ.มนัส บอกว่า น่าจะเกิน 20 ปอนด์ขึ้นไป แถมยังบอกอีกว่า เรื่องนี้ บูธ turbo เกินค่าปกติได้พิสูจน์ใน Lab มาแล้วกว่า แสนโล ไม่เป็นไร-ไม่พัง อีกทั้ง VN-tubo ชุดนี้ ยังไม่เคยเปลี่ยนแปลงมาตั้งแต่ปี 2005 เพราะยังไม่พบข้อบกพร่องจากการใช้งานปกติเลย

    ++ อย่างไรก็ดี อ.มนัส ยังย้ำว่า จริงๆ แล้วเราก็ไม่ควรไปอุด EGR เพราะจะไปเพิ่มมลพิษในอากาศ

    ++ เป็นข้อมูล เล่าให้ฟังครับบ

    เมื่อนานมาแล้ว(หลายปีก่อน)สมัยกระแสอุด EGR กำลังมาแรง
    ผมก็เคยถามอ.มนัสด้วยคำถามคล้ายๆกันนี้

    แต่ผมถามซื่อๆว่า การอุด EGR มีผลเสียหรือไม่ นอกจากเรื่อง NOX
    คำตอบก็เป็นไปในทำนองว่าไม่น่าจะมีปัญหาอะไร

    แต่เมื่อผมถามปัญหาที่ 2 ต่อยอดไปว่า
    แล้วทำไมเสียงเทอโบเปลี่ยนไปทันทีเมื่ออุด EGR ล่ะครับ
    แสดงว่ามันมีผลต่อ เทอโบ แน่ๆ แต่ผลของมันคืออะไร
    ณ เวลานั้น อาจารย์ยังไม่สามารถตอบอะไรได้ครับ

    ต้องขอนินทาอาจารย์มนัสลับหลังเล็กน้อยว่า
    อาจารย์มนัสท่านเป็นนักวิทยาศาสตร์พอตัวครับ
    หากสิ่งใด ยังไม่มีข้อสรุป ก็ไม่อาจฟันธงได้ว่าดี หรือไม่ดี
    ณ วันนั้น คำตอบจึงยังว่างเปล่าครับ

    ส่วนวันนี้เป็นเช่นไร ผมยังไม่เคยถามท่านจริงๆจังๆอีกซักที

    มีแต่ว่าเคยส่งเคสเข้าไปหลายเคส
    เข้าไปรบกวนให้อาจารย์มนัสท่านช่วยดูปัญหาเรื่องเทอโบ
    ในรถที่ไม่มีกล่องเสริมแรงแต่อย่างใด

    มีแต่เพียงอุด EGR อย่างเดียว และมีปัญหา Check Engine เกี่ยวกับ Turbo ครับ

    มีสมาชิกของเราหลายๆท่านก็ได้รับการแก้ไขปัญหานีมาหลายรายแล้วครับ


    ออฟไลน์ เจี๊ยบ จันทบุรี

      FC 16646
    • Full Member
    • กระทู้: 1240
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #31 เมื่อ: ธันวาคม 23, 2010, 08:15:19 AM »
  • Share
  • ขอบคุณมากครับ ความรู้ดีๆทั้งนั้นเลยครับ จะได้เอาไปพิจารณากันด้วยเหตุและผลตามทฤษฎีด้านเทคนิคจากผู้เชี่ยวชาญ และประสบการณ์จากหลายๆท่าน
    สำหรับผมอุดมาตั่งแต่ 10,000 โล แต่เมื่อวานนี้ถอดออกเรียบร้อยแล้วครับ (ใช้มา 14,000 โล) คิดไปคิดมาเอาแบบเดิมๆดีกว่า
    เพราะว่าเราก็บำรุงรักษาตามอายุการใช้งานมาเป็นอย่างดีอยู่แล้ว ใช้แต่ของดีๆทั้งนั้น ถ้ามันจะพังหรือมีปัญหาอะไรก็คงเป็นหน้าที่ของ 0 แล้วครับ ที่ต้องหาคำตอบและแก้ไข
     เพราะอย่างน้อยๆ ในระยะสั้นๆก็ยังมีประกันอยู่  ;D 
    (เป็นความคิดเห็นส่วนตัวนะครับ :D ผิดถูกอย่างไรต้องขออภัยด้วยครับ)

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #32 เมื่อ: ธันวาคม 23, 2010, 08:34:36 AM »
  • Share
  • เรื่องความสกปรกในห้องเผาไหม้และท่อร่วมไอดี  แนะนำว่าอย่าไปกังวลกับระบบ EGR ครับ
    ให้ใส่ใจทำความสะอาดกรองอากาศบ่อยๆ จะมีประโยชน์มากกว่ามากๆๆๆๆๆ

    รถผมตอนล้างท่อร่วมไอดีและปีกปีเสื้อ ปรากฏว่ามีแค่คราบบางๆ ติดอยู่เท่านั้น ไม่ได้จับเป็นก้อนอะไรเลย
    เพราะทำความสะอาดกรองอากาศบ่อยๆ สม่ำเสมอ

    ตอนนี้มาตรฐานน้ำมันเครื่องสูงมากๆ รองรับการทำงานของระบบพวกนี้ได้อยู่แล้ว
















    พูดถึงเรื่อง อุด EGR แล้วก็ทำให้นึกถึงเรื่อง "ระบบเบรค" ของเจ้าจูนเราในสมัยแรก
    ตอนนั้นเราพบว่าระบบเบรคน่าจะมีปัญหา
    คนบางส่วนก็บอกว่า  "พวกนี้ขับรถไม่เป็น"
    บางส่วนก็บอกว่า "ของเราไม่เป็นอะไร" 
    บางส่วนก็บอกว่า "มีปัญหาจริงๆ"
    ตีกันไปตีกันมาอยู่นานเลย ฮ๋าๆๆๆๆ
    « แก้ไขครั้งสุดท้าย: ธันวาคม 23, 2010, 09:02:54 AM โดย nunoy »

    ออฟไลน์ hs7xdc

      FC 16219
    • Full Member
    • กระทู้: 9821
    • ฅนธนบุรี
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #33 เมื่อ: ธันวาคม 23, 2010, 06:33:51 PM »
  • Share
  • ขอบคุณมากๆครับสำหรับข้อมูลทั้งหมดที่นำมาแชร์กัน

    ออฟไลน์ CANNIVA

      FC 9380
    • Full Member
    • กระทู้: 900
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #34 เมื่อ: ธันวาคม 24, 2010, 01:44:44 AM »
  • Share
  • พี่โก๊ะพอเอาเครื่องวิเคราะห์มาเสียบแล้วค่า VN เพี้ยนๆช่ายไหม๊ครับ ทั้งตอนเดินเบาแล้วก็เร่งเครื่องสุด เจอมากับตัวเองแล้ว อิอิ เอาแผ่นอุด EGR ออกแล้วก็ไม่หายเพราะวาว EGR ตายเกิดจากวาวไม่ได้เปิดมานาน ต้องล้างระบบ EGR หายเลย http://www.fortuner-club.com/index.php?topic=3561.0

    ออฟไลน์ pom fortuner

      FC 16658
    • Full Member
    • กระทู้: 2942
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #35 เมื่อ: ธันวาคม 24, 2010, 05:27:36 AM »
  • Share
  • ขอบคุณครับสำหรับข้อมูล..มีประโยชน์มากเลยครับ...ถึงจะใช้ 2.7 ก็ตาม

    ออฟไลน์ surapong2005

      FC 745
    • Full Member
    • กระทู้: 230
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #36 เมื่อ: ธันวาคม 24, 2010, 06:22:04 PM »
  • Share
  • ผมขอแชร์ความรู้นะครับ เทอร์โบผมพังมา2รอบสาเหตุน่าจากมาจากการอุด EGRนะครับหลังจากเอาออกถึงอัดตาเร่งจะน้อยลงมาก
    ก้ต้องยอมรับครับเพราะเทอร์โบพังใบหลังหายหมดเป็น2รอบเสียหายเหมือนกันเลยครับผมคิดว่าจะไม่อุดอีกต่อไป
     ถ้ากระทู้ผมเป็นที่รบกวนก็ลบได้นะครับ ขอบคุณครับ ไฟเอ้นจิ้นขึ้น และโค้ชขึ้น p0045  สาเหตูมาจากเทอร์โบครับ
      ขอบคุณครับ

    ออฟไลน์ Yai_Amata

      FC 8680
    • Full Member
    • กระทู้: 255
    • อยากทำไรทำ ไม่ผิดกฎหมายผมถือว่าใช้ได้
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #37 เมื่อ: ธันวาคม 26, 2010, 02:42:04 PM »
  • Share
  • ขอขอบคุณข้อมูลดีๆแบบนี้มากครับ

    ออฟไลน์ น้าไตร@ETG

      FC 8686
    • Full Member
    • กระทู้: 3279
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #38 เมื่อ: ธันวาคม 26, 2010, 03:07:14 PM »
  • Share
  • ....ขอบคุณครับ.ข้อมูลเป็นประโยชน์ต่อเพื่อนสมาชิกจริงๆครับ..

    ออฟไลน์ nunoy

      FC 8
    • Full Member
    • กระทู้: 676
    • ลูกสาวคือนางฟ้าที่น่ารักที่สุดในโลก
      • ดูรายละเอียด
      • http://www.wasafarm.com
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #39 เมื่อ: ธันวาคม 29, 2010, 12:42:04 PM »
  • Share
  • มารายงานผลต่อครับ

    หลังจากเอาที่อุด EGR ออกมา 1 อาทิตย์ ยังไม่มี Check Engine ขึ้นเลยแม้แต่ครั้งเดียว 
    อัตราการกินน้ำมันยังปกติอยู่ครับ
    กำลังดูว่า หลังปีใหม่หากไม่มีปัญหาอะไรอีก











    จะไปเพิ่มบูสท์สัก 20 ปอนด์  ฮิฮิฮิ

    ออฟไลน์ แช่มลำเจียก

      FC 20593
    • Full Member
    • กระทู้: 17
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #40 เมื่อ: ธันวาคม 31, 2010, 01:32:22 PM »
  • Share
  • เรื่องเทคนิคเชิงลึกผมไม่ค่อยจะทราบนะครับ
    รู้นิดหน่อยว่า ไอเสียที่นำมาเผาไหม้ใหม่จะมีการลดอุณหภูมิลงแล้ว
    และระบบ EGR จะทำให้อุณหภูมิในห้องเผาไหม้ลดลง
    เมื่ออุด EGR จึงทำให้อุณหภูมิสูงขึ้น
    รายละเอียดด้านเทคนิค(ที่ไม่ใช่ความเชื่อ)
    น่าจะหาอ่านได้จากที่นี่ครับ

    http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

    ก็ไม่ได้บอกว่าการอุดegrมีผลเสียอะไรนี้ครับ เพียงแค่ทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นในรอบต่ำนิดหน่อยเท่านั้นเอง ส่วนในรอบสูงก็อุณหภูมิสูงเท่ากันครับ แล้วทางtoyotaก็บอกว่าturboของเขาทนได้ในเครื่องยนต์ปกติ เพราะฉนั้นในรอบต่ำถึงอุณหภูมิจะสูงแต่คงจะไม่เท่ารอบสูงหรอกครับ turboทนได้แน่นนอน ความเสียหายคงจะเกิดจากการMoเครื่องมากกว่าครับ

    อีกอันที่ค้นมาได้ http://www.asashop.org/autoinc/nov97/gas.htm
    Understanding Exhaust Gas Recirculation Systems
    Posted 11/5/1997
    By Henry Guzman

    Exhaust gas recirculation (EGR) systems were introduced in the early '70s to reduce an exhaust emission that was not being cleaned by the other smog controls. Oxides of nitrogen (NOx) are formed when temperatures in the combustion chamber get too hot. At 2500 degrees Fahrenheit or hotter, the nitrogen and oxygen in the combustion chamber can chemically combine to form nitrous oxides, which, when combined with hydrocarbons (HCs) and the presence of sunlight, produces an ugly haze in our skies known commonly as smog.

    How to reduce NOx NOx formation can be reduced by:

        * Enriching the air fuel (A/F) mixture to reduce combustion temperatures. However, this increases HC and carbon monoxide (CO) emissions.
        * Lowering the compression ratio and retarding ignition timing; but this leads to reduced performance and fuel economy.
        * Recirculating some exhaust gases.

    How EGR systems work The EGR valve recirculates exhaust into the intake stream. Exhaust gases have already combusted, so they do not burn again when they are recirculated. These gases displace some of the normal intake charge. This chemically slows and cools the combustion process by several hundred degrees, thus reducing NOx formation.

    The design challenge The EGR system of today must precisely control the flow of recirculated exhaust. Too much flow will retard engine performance and cause a hesitation on acceleration. Too little flow will increase NOx and cause engine ping. A well-designed system will actually increase engine performance and economy. Why? As the combustion chamber temperature is reduced, engine detonation potential is also reduced. This factor enabled the software engineers to write a more aggressive timing advance curve into the spark timing program. If the EGR valve is not flowing, onboard diagnostics (OBD) systems will set a code and the power control module (PCM) will use a backup timing curve that has less advance to prevent engine ping. Less timing advance means less performance and economy. Do your customer a favor and fix those EGR codes that you may have previously deemed as unimportant.

    Evolution of the EGR systems The first EGR valves appeared in 1973 on GM cars. Bolted to the intake manifold next to the carburetor, it has ports to the intake and exhaust manifolds. It has a diaphragm that pulls open a valve stem, which allows exhaust to enter the intake manifold when ported vacuum is applied to it. Ported vacuum increases with throttle opening. A thermal vacuum switch prevents vacuum from reaching the EGR during cold engine starts. This system had many problems. It would often open too soon or too much, which caused a hesitation on acceleration as massive amounts of recirculated exhaust hit the combustion chamber. Many people simply disconnected it when it began to cause problems because they did not understand its importance or design. By 1975, if you unplugged an EGR valve, you'd have a driveability complaint of engine ping. Manufacturers and technicians of that era experimented with vacuum orifice restrictors and vacuum delay valves to try to find a happy medium between clean air and performance.

    Closed loop systems By 1981, closed loop computer controls were in place. EGR flow was now more carefully controlled with dual diaphragm and back-pressure EGR valves. Modulating the vacuum to the EGR valve's pull, open diaphragm controlled the flow of recirculated ex- haust. Called by various names such as amplifiers, transducers and modulators, both remote and integral vacuum modulated devices were used. The flow of vacuum was further controlled by solenoids that blocked the vacuum ports until certain criteria were met such as engine temperature, rpm and manifold absolute pressure (MAP).

    As the manufacturers began to use these complex schemes with vacuum amplifiers, delay valves and solenoids, they added a lot of "spaghetti" to the engine compartment. Plastic vacuum connections would break and rot with age and were not very reliable. Vacuum diagrams were invented and became essential to the smog driveability technicians of the day. As these systems evolved, they had fewer parts and less vacuum tubing. This was achieved by the use of pulse width modulated EGR solenoids. The PCM controlled EGR flow through the use of these solenoids to modulate vacuum to the EGR valve instead of just turning it on or off periodically.

    What is pulse width modulation? Let's take a moment to discuss how computers think so we can better understand this common form of PCM control. Computers are binary. The machine language they operate in consists of only two variables: on or off, true or false, high or low. That's the only way a PCM can think. As a result, computer controlled outputs are always on or off, high (system voltage) or low (ground). Therefore, a computer output is always a square wave, or an on-off step when viewed on a lab scope. The high portion of the waveform will usually be battery voltage or PCM voltage of approximately 5 volts, with a few exceptions where the PCM operates at a different voltage.

    Once the PCM receives its inputs, such as rpm, throttle angle, coolant temperature and MAP, it then calculates a response based on the software program that is embedded into it. Next, it makes its decision and sends a command in the form of a pulse width modulated signal to turn the EGR solenoid on and off rapidly. The EGR solenoid has two vacuum nipples. One side gets either manifold or ported engine vacuum. The other nipple goes to the EGR valve. Its default position is to block vacuum to the EGR valve. A vent is incorporated to bleed off vacuum when the solenoid is being pulsed. Vacuum flows to the EGR in rapid on-off pulses as the solenoid is commanded by the PCM.

    OBD I systems With each succeeding year, the EGR designs became more refined. The California Air Resources Board (CARB) liked GM and Chrysler's onboard diagnostic systems. In 1988, CARB required that all cars sold in California be equipped with an onboard diagnostic system and a "check engine" light to notify the driver of emission system failure. By this time, all manufacturers had to have an EGR system that was capable of alerting the driver if it was not working. OBD I diagnostics and trouble codes were added in to flag opens, shorts and sticking solenoids.

    OBD II EGR systems OBD II requires that the EGR system be monitored for abnormally low or high flow rate malfunctions. The EGR is considered malfunctioning when an EGR component fails or a fault in the flow rate results in the vehicle exceeding the Federal Test Procedure (FTP) by 1.5 times. FTP is the government-mandated drive cycle smog test that all new cars must pass and adhere to.

    The diagnostic executive, also called the diagnostic task manager by Chrysler, controls the EGR monitor. The executive is an OBD II software agent given the task of managing all the onboard monitors and the scan tool interface. The executive coordinates the sequencing and actuation of all the monitor's test routines. There are eight main monitors whose sole function is to directly monitor and test the components assigned to them to ensure they meet FTP standards for life. These monitors are:

        * Catalyst monitor
        * EGR monitor
        * EVAP monitor
        * Fuel system monitor
        * Misfire monitor
        * Oxygen monitor
        * Oxygen heater monitor
        * Secondary air injection monitor

    A closer look at the EGR monitor Monitor tests are both intrusive and non-intrusive. An example of an intrusive test is when the EGR monitor cycles the EGR valve during a condition when it normally would be closed. In some cases, the customer may feel an intrusive test as a slight miss.

    The method of testing used by the EGR monitor varies according to the manufacturer, but there are three main types.

    One method includes looking for a change in manifold pressure as the EGR valve is actuated on and off.

    A second method involves cycling the EGR valve and looking for a change in short-term fuel trim. When the EGR valve is opened, it displaces some of the air fuel mixture. When the EGR valve is closed, more oxygen enters the combustion chamber, which then leans the mixture somewhat. The O2 sensor will respond with a lean signal to the PCM, which in turn increases pulse width. This is called short-term fuel trim compensation. The EGR monitor looks to see that all these things are occurring as they should. It repeats the tests and averages the results. Before the EGR monitor can begin its testing, it must first receive clearance from the diagnostic executive. The executive ensures that there are no conflicting conditions that would invalidate the EGR monitor's tests. For example, if the car had a lazy O2 sensor, fuel trim compensation to the EGR opening and closing would be inaccurate. Therefore, there are many safeguards built into OBD II to prevent this type of occurrence from happening. OBD II also has rationality checks. In other words, it uses deductive logic and constantly compares its inputs against each other to make sure all are in sync with one another. After the EGR monitor gets the OK to run its tests, it uses strict enabling criteria to ensure accurate testing such as:

        * Engine temperature more than 170 F.
        * Ambient air temperature more than 20 F.
        * Engine run time more than three minutes since 170 F.
        * Engine speed 2248-2688 (auto. trans.), 1952-2400 (manual trans.).
        * Manifold absolute pressure from 5-20 hg.
        * Short Term Adaptive Fuel Trim is adjusting pulse width by less than +7 percent and more than -8 percent.
        * TP sensor from 0.6 to 1.8 volts.
        * Vehicle speed sensor more than 40 mph.

    The above is used for illustrative purposes only. Refer to your manual or CD-ROM information system for specifics to the car you are working on.

    The third type of EGR monitoring design includes monitoring an EGR position sensor and a back-pressure sensor. Some Fords use a differential pressure feedback sensor that reads exhaust back-pressure upstream and downstream of the EGR valve to determine its flow rate and operation.

    While OBD I systems would usually flag an inoperative EGR system, OBD II systems are given the task of determining the correct amount of EGR flow to keep the car running clean.

    Next month, we will get into diagnosis, testing and repair techniques for all the different types of EGR systems. I will also cover pattern failures of all types, including mechanical problems such as plugged EGR passages that can cause rpm specific misfire concerns.




    และ http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation

    In internal combustion engines, exhaust gas recirculation (EGR) is a nitrogen oxide (NOx) emissions reduction technique used in petrol/gasoline and diesel engines.

    EGR works by recirculating a portion of an engine's exhaust gas back to the engine cylinders. In a gasoline engine, this inert exhaust displaces the amount of combustible matter in the cylinder. In a diesel engine, the exhaust gas replaces some of the excess oxygen in the pre-combustion mixture.

    Because NOx formation progresses much faster at high temperatures, EGR reduces the amount of NOx the combustion generates. NOx forms primarily when a mixture of nitrogen and oxygen is subjected to high temperature.
    Contents
    [hide]

        * 1 EGR in spark-ignited engines
        * 2 EGR implementations
        * 3 References
        * 4 External links

    [edit] EGR in spark-ignited engines

    The exhaust gas, added to the fuel, oxygen, and combustion products, increases the specific heat capacity of the cylinder contents, which lowers the adiabatic flame temperature.

    In a typical automotive spark-ignited (SI) engine, 5 to 15 percent of the exhaust gas is routed back to the intake as EGR. The maximum quantity is limited by the requirement of the mixture to sustain a contiguous flame front during the combustion event; excessive EGR in poorly set up applications can cause misfires and partial burns. Although EGR does measurably slow combustion, this can largely be compensated for by advancing spark timing. The impact of EGR on engine efficiency largely depends on the specific engine design, and sometimes leads to a compromise between efficiency and NOx emissions. A properly operating EGR can theoretically increase the efficiency of gasoline engines via several mechanisms:

        * Reduced throttling losses. The addition of inert exhaust gas into the intake system means that for a given power output, the throttle plate must be opened further, resulting in increased inlet manifold pressure and reduced throttling losses.
        * Reduced heat rejection. Lowered peak combustion temperatures not only reduces NOx formation, it also reduces the loss of thermal energy to combustion chamber surfaces, leaving more available for conversion to mechanical work during the expansion stroke.
        * Reduced chemical dissociation. The lower peak temperatures result in more of the released energy remaining as sensible energy near TDC, rather than being bound up (early in the expansion stroke) in the dissociation of combustion products. This effect is minor compared to the first two.

    It also decreases the efficiency of gasoline engines via at least one more mechanism:

        * Reduced specific heat ratio. A lean intake charge has a higher specific heat ratio than an EGR mixture. A reduction of specific heat ratio reduces the amount of energy that can be extracted by the piston.

    EGR is typically not employed at high loads because it would reduce peak power output. This is because it reduces the intake charge density. EGR is also omitted at idle (low-speed, zero load) because it would cause unstable combustion, resulting in rough idle. The EGR valve also cools the exhaust valves and makes them last far longer (a very important benefit under light cruise conditions)[citation needed]
    [edit] EGR implementations

    Usually, an engine recirculates exhaust gas by piping it from the exhaust manifold to the inlet manifold. This design is called external EGR. A control valve (EGR Valve) within the circuit regulates and times the gas flow. Some engine designs perform EGR by trapping exhaust gas within the cylinder by not fully expelling it during the exhaust stroke, which is called internal EGR. A form of internal EGR is used in the rotary Atkinson cycle engine.[citation needed]

    EGR can also be implemented by using a variable geometry turbocharger (VGT) which uses variable inlet guide vanes to build sufficient backpressure in the exhaust manifold. For EGR to flow, a pressure difference is required across the intake and exhaust manifold and this is created by the VGT.[citation needed]

    Another method that has been experimented with, is using a throttle in a turbocharged diesel engine to decrease the intake pressure, thereby initiating EGR flow.[citation needed]

    Early (1970s) EGR systems were unsophisticated, utilizing manifold vacuum as the only input to an on/off EGR valve; reduced performance and/or drivability were common side effects. Slightly later (mid 1970s to carbureted 1980s) systems included a coolant temperature sensor which didn't enable the EGR system until the engine had achieved normal operating temperature (presumably off the choke valve and therefore less likely to block the EGR passages with carbon buildups, and a lot less likely to stall due to a cold engine). Many added systems like "EGR timers" to disable EGR for a few seconds after a full-throttle acceleration. Vacuum reservoirs and "vacuum amplifiers" were sometimes used, adding to the maze of vacuum hoses under the hood. All vacuum-operated systems, especially the EGR due to vacuum lines necessarily close to the hot exhaust manifold, were highly prone to vacuum leaks caused by cracked hoses; a condition that plagued early 1970s EGR-equipped cars with bizarre reliability problems (stalling when warm or cold, stalling or misfiring under partial throttle, etc.). Hoses in these vehicles would be checked by doing a vacuum leak test or pressure smoke test, with a professional smoke generator. When testing, smoke escapes from the hose being tested or the vacuum test gauge indicates a particular hose is leaking.[citation needed]

    Modern systems utilizing electronic engine control computers, multiple control inputs, and servo-driven EGR valves typically improve performance/efficiency with no impact on drivability.[citation needed]

    In the past, a fair number of car owners disconnected their EGR systems in an attempt for better performance and some still do. The belief is either EGR reduces power output, causes a build-up in the intake manifold, or believe that the environmental impact of EGR outweighs the Nitrous Oxide emission reductions. Disconnecting an EGR system is usually as simple as unplugging an electrically operated valve or inserting a ball bearing into the vacuum line in a vacuum-operated EGR valve. In most modern engines, disabling the EGR system will cause the computer to display a check engine light. In most cases, a disabled EGR system will cause the car to fail an emissions test.[citation needed]
    [edit] References

        * Heywood, John B., "Internal Combustion Engine Fundamentals," McGraw Hill, 1988.
        * van Basshuysen, Richard, and Schäfer, Fred, "Internal Combustion Engine Handbook," SAE International, 2004.
        * "Bosch Automotive Handbook," 3rd Edition, Robert Bosch GmbH, 1993.

    [edit] External links

        * Lecture notes on improving fuel efficiency that discusses the effects of specific heat ratio, University of Washington
        * Diesel cycle calculator that can be used to show the effect of specific heat ratio, Georgia State University HyperPhysics
        * Understanding exhaust gas recirculation systems (part 1) (part 2), Henry Guzman
        * A Chrysler Imperial fan club describes different EGR control mechanisms






    อย่างที่บอกครับว่า จะอุดหรือไม่อุด อันนี้ก็ขึ้นกับแต่ละคน
    บางคนบอกว่า อุดดี ก็อุดไป  ส่วนผมพวก  "เคยคิดว่าดี" ตอนนี้ไม่อุดแล้ว เอาออก
    วันนี้ก็ใช้รถเยอะมากครับ ENGINE CHECK ยังไม่ขึ้นเลย

    ออฟไลน์ chairungn

      FC 17078
    • Full Member
    • กระทู้: 46
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #41 เมื่อ: มกราคม 11, 2011, 07:22:00 AM »
  • Share
  • ของผมตอนอุดEGR ได้ทดลองใช้อยู่ประมาณ 35,000กิโลเมตรมีอาการดังนี้ (อุดEGRที่ 70000กิโลเมตร)
    -ควันแทบจะไม่ค่อยดำขณะที่กดคันเร่ง หรือKickdown
    -EGR ดูที่Smart Gauge ทำงานตลอดอยู่ที่ประมาณ 40-50
    -รถมีการตอบสนองเวลากดคันเร่งดี

    ทดลองถอดEGRออก และได้ทดลองประมาณ 2000กิโลเมตรมีอาการดังนี้ (ถอดEGRที่ 105000กิโลเมตร ตอนนี้ 107xxxxกิโลเมตรแล้ว)
    -มีอาการคันดำบ้างจากการกดคันเร่งอย่างรวดเร็ว หรือKickdown
    -EGR ดูที่Smart Gauge ทำงานตลอดเวลา  แต่ว่ามีหลายครั้งในขณะที่รอบเครื่องมากกว่า 2300RPM
     ค่าของEGR ที่ Smart Gaugeโชว์ค่าเป็น 0 หลายครั้งมาก
     และก็ในขณะที่จอดรถติด(อย่างมาก) ค่าของEGR ที่ Smart Gaugeโชว์ค่าเป็น 0 บางครั้งแต่เป็นเวลานานพอสมควร
    -รถมีการตอบสนองเวลากดคันเร่งน้อยกว่าตอนที่ไม่อุดEGR


    ถ้าเป็นอย่างนี้ไม่อุดEGR ทำให้ควันดำรบกวนเพื่อนร่วมถนนมากไปหรือเปล่าครับ 
    รบกวนเพื่อนๆแนะนำด้วยนะครับถ้าไม่อุดEGR แต่ทำให้ไม่ค่อยมีควันจะทำอย่างไรได้บ้างครับ

     :) :) :) :)

    ออฟไลน์ anggoon

      FC 28345
    • เหน่อบุรี su-1007,อ่างทอง 06
    • Full Member
    • กระทู้: 35547
    • THIS IS ANFIELD
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #42 เมื่อ: มีนาคม 21, 2013, 09:55:06 AM »
  • Share
  • มาดูข้อมูลดีๆด้วยครับ :D

    ออฟไลน์ ชัย@สงขลา

      FC 31619
    • RATTAPHUM RESCUE
    • Full Member
    • กระทู้: 519
    • RESCUE 701
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #43 เมื่อ: มีนาคม 21, 2013, 10:00:00 AM »
  • Share
  • มาดูข้อมูลดีๆด้วยครับ :D

    ออฟไลน์ oatis

      FC 31788
    • Full Member
    • กระทู้: 219
    • มือใหม่หัดขับ fortuner คร๊าบ
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #44 เมื่อ: มีนาคม 21, 2013, 04:13:40 PM »
  • Share
  • เดิมๆ มาดูครับ

    ดูแล้วไม่คิดจะไปอุดเลยครับ อิๆ

    ออฟไลน์ ชินภัทร์

      FC 31137
    • Full Member
    • กระทู้: 1702
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #45 เมื่อ: มีนาคม 21, 2013, 04:15:19 PM »
  • Share

  • มาดูข้อมูลดีๆด้วยครับ :D

    ออฟไลน์ amchaiyai

      FC 33383
    • Full Member
    • กระทู้: 237
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #46 เมื่อ: มีนาคม 21, 2013, 05:30:34 PM »
  • Share
  • -ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับ

    ออฟไลน์ เล็ก เมเจอร์ ธนบุรี 23

      FC 18478
    • ตนธนบุรี # 23
    • Full Member
    • กระทู้: 1029
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #47 เมื่อ: มีนาคม 21, 2013, 05:56:20 PM »
  • Share
  • ขอบคุณมากมายครับสำหรับข้อมูลครับ :)

    ออฟไลน์ PEACH & PORSCHE

      FC 30469
    • THIS IS ANFIELD
    • Full Member
    • กระทู้: 432
    • 50th ANNIVERSARY
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #48 เมื่อ: มีนาคม 22, 2013, 03:20:01 PM »
  • Share
  • ข้อมูลดีๆ_เป็นประโยชน์ ..ขอบคุณครับ..

    ออฟไลน์ MOKARATIFORTUNER

      FC 28802
    • Full Member
    • กระทู้: 437
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #49 เมื่อ: มิถุนายน 09, 2013, 11:01:32 AM »
  • Share
  • เดิมๆมาดูคับ ตอนนี้ 5 ปี 70000 km กะว่า 100000 km จะลองล้างท่อร่วมไอดีคับ จะดีมั๊ยคับ

    ออฟไลน์ Champ_speedd

      FC 35246
    • Full Member
    • กระทู้: 783
    • อะไหล่รถ ปรึกษาได้ครับ
      • ดูรายละเอียด
    Re: ++++++++++ ปัญหาที่เกิดจากการอุด EGR ใน Toyota Fortuner +++++++++++++
    « ตอบกลับ #50 เมื่อ: มิถุนายน 09, 2013, 12:20:57 PM »
  • Share
  • มันก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ครับ
    แต่ที่เคยถามในคลับ ไททัน กับราชารถตู้คอมมูเตอร์ เขาอุดกันนะครับ เทอร์โบพังไม่พัง อยู่ที่เราซัดยาวไหม

    เขาเปรียบให้ฟัง เหมื่อนเราฉี่ออกมาแล้วก็กินฉี่ตัวเองเข้าไป ร่างกายจะดีไหม

    ตอนนั้นมีโอเวอฮอร์เครื่องวีโก้ อันนี้เห็นกับตาครับ ได้ไปเห็นวีโก้ ไม่อุด เขม่าเต็มไปหมดเลยครับ เขม่าไปติดที่ EGR ทำให้ EGR เสียอีก 

    แต่ที่ได้ข่าวมาการทำงาน EGR ทำงานในบางรอบเองนะครับ เพราะมันมีมอเตอร์ควบคุมวาว EGR อยู่

     


    * TC-DRIVE


    Facebook Comments